Du rapport Spinetta à la gare d’Hesdin Introduction

 

Quel avenir pour la liaison Saint Pol / Hesdin / Montreuil… ?

 

 

Alors que l’on nous incite, nous ordonnera bientôt de laisser nos véhicules au garage, les voix de communication collectives risquent de disparaître.

Des vignettes à accoler sur les pare-brise pour circuler dans les villes, des droits de péages envisagés…

La restauration de la maison du Père Brassart à Hesdin initialisée pour restaurer sa première fonction ?

Un péage à l’entrée d’Hesdin ?

Non. C’est une galéjade. Sourire

Quoiqu’il en soit, on nous demande de faire des efforts d’une part et, on nous en ôte les moyens d’une autre… !

 

Le rapport Spinetta dans les grandes « lignes » : L’avenir du transport ferroviaire

 

 

Ce rapport est habilement introduit par une citation de Raoul DAUTRY, « Technique, science des transports et progrès social », L’Année ferroviaire, 1948.

« Depuis l’avènement de l’automobile et de l’avion et devant leur prodigieux développement, le problème le plus important et le plus pressant qui s’est imposé aux transporteurs mais que les administrations, les conférences et les congrès négligent de traiter, est de savoir où et quand commence et cesse l’utilité d’un moyen de communication dans une situation donnée de besoins nationaux et internationaux, de ressources en argent, en matériaux et en main-d’œuvre. Quand ces précisions seront acquises, chaque pays devra loyalement, honnêtement, dans le seul intérêt de la Nation, supprimer ses transports inutiles et coûteux, les concurrences ruineuses pour tous et faire à chaque port, à chaque voie ferrée, à chaque route terrestre ou aérienne la juste place qui lui revient ».

Le ton est donné.

Puis, une petite couche dans le sens du poil :

« Par de nombreux aspects, le système ferroviaire français est une réussite qui place la France dans une situation enviable : un vaste réseau, une grande vitesse très développée, des services de *« mass transit » denses et performants, un transport régional dynamique, une desserte fine du territoire. Le transport ferroviaire français permet d’offrir aux voyageurs et aux chargeurs des services compétitifs avec les autres modes de transport, sur l’ensemble du territoire, pour répondre à des besoins très diversifiés. Il est un facteur clé de compétitivité et d’attractivité, à l’échelle nationale comme à celle des territoires. Il contribue à la réduction des inégalités sociales et territoriales en assurant la mobilité de tous. Il est enfin un atout majeur pour la transition énergétique et la lutte contre le changement climatique»

Avant d’aborder, toujours habilement, le sujet qui fâche :

« Pourtant, à la veille de l’ouverture à la concurrence du marché domestique du transport de voyageurs, les performances du système ferroviaire français apparaissent insuffisantes : la qualité de service est dégradée et plusieurs accidents majeurs ont terni l’image de la SNCF en matière de sécurité. La situation de l’infrastructure, à la fois vieillissante et faisant l’objet d’intenses travaux de rénovation, n’explique pas tout. Par ailleurs, au-delà de l’Île-de-France la dynamique de croissance des trafics s’est essoufflée, alors que les coûts comme le besoin de financement public augmentent sans cesse. Les voyageurs, les chargeurs et les autorités organisatrices expriment, de plus en plus, une légitime insatisfaction»

*« Mass transit » ?

Littéralement : transport en commun, collectif ou… ? De masse.

La SNCF a créé la « Mass Transit Academy ». Le provincial nul que je suis souhaiterait demeurer français.

Qu’est-ce ?

Une académie dédiée au transport de « masse », qui permet au personnel du Transilien, de SNCF Réseau IDF et de Keolis d’acquérir des compétences liées au transport dans les métropoles, en France mais également dans les pays en lesquels elle est implantée.

L’enjeu est de taille pour la SNCF.

4,9 milliards d’individus devraient vivre dans une métropole à l’horizon 2030.

Il existe actuellement 555 métropoles de plus de 1 million d’habitants dans le monde, 90 de plus de 5 millions, 40 de plus de 10 millions (Région parisienne, Tokyo…).

Autant dire que la SNCF ne tient pas à conserver les lignes de province…

En quelques mots, le réseau ferroviaire français est en ruines, la SNCF démissionne ?

Faut-il investir des sommes colossales alors qu’en province, l’utilisation du train est en décroissance, que les utilisateurs, je n’aime pas le terme « usager », sont insatisfaits ?

* Les « Chargeurs » ?

On nous a, dans les années70/80, et plus tard, promis de remplacer les transports routiers par le transport ferroviaire, afin de limiter le nombre de poids lourds qui sillonnent la France. Puis, ce fut une tentative d’installer des portails de péage, avortée, qui n’aurait été qu’une demi-mesure puis que le coût de ce droit aurait été finalement supporté par le consommateur.

Il aurait pu financer en partie l’entretien du réseau ferroviaire ?

* Chargeur ?

En Anglais, freighter, terme du langage maritime, signifie fréteur, le transporteur étant l’afréteur.

Est-ce en ce qui suit que le bât blesse ?

« Les réformes de 1997 et de 2014, si elles ont amorcé des évolutions positives, parfois au prix de nouvelles difficultés, ont laissé sans réponse les problèmes qui minent l’efficacité du système ferroviaire français. Le transport ferroviaire nécessite, par nature, un apport important de concours publics. Mettre en œuvre des incitations à l’efficacité est, dans ce contexte, plus difficile que dans d’autres secteurs. Cela nécessite une gouvernance claire, des missions précisément définies, des circuits de financement transparents »

« Or dans le système ferroviaire français la gouvernance et les financements restent opaques, les missions de service public mal définies, l’ensemble du système souffre d’un déficit de financement, avec une dette croissante. Les ressources ne sont pas allouées efficacement. Le réseau comme les dessertes s’étendent souvent au-delà du domaine de pertinence du transport ferroviaire, alors qu’ils peinent à répondre efficacement aux besoins dans les zones denses. Cette situation est un obstacle à la mise en place de réelles incitations à l’efficacité… . »

Une évidence en l’introduction de ce rapport :

«  au-delà de l’Île-de-France la dynamique de croissance des trafics s’est essoufflée. »

«  les dessertes s’étendent souvent au-delà du domaine de pertinence du transport ferroviaire, alors qu’ils peinent à répondre efficacement aux besoins dans les zones denses.»

Si le réseau ferroviaire est indispensable en zone urbaine, il l’est beaucoup moins en province ?

Au début des années 90, la DATAR (Délégation interministérielle à l’aménagement du territoire et à l’attractivité régionale ou Délégation à l’aménagement du territoire et à l’action régionale), aujourd’hui remplacée par le CGET (Commissariat général à l’égalité des territoires), proposait aux industriels étrangers, principalement l’Allemagne, de s’implanter en province française.

Le CGET a également absorbé l’Acsé, (L’Agence nationale pour la cohésion sociale et l’égalité des chances).

Aménagement du territoire, attractivité régionale, égalité des territoires, égalité des chances, transition écologique ?

De vains mots ?

Concernant les moyens de transport ?

 

Deuxième partie

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